Borgarlest og samgöngukerfi léttlesta Magnús Rannver Rafnsson skrifar 11. mars 2025 11:32 Hugmyndir um samgöngukerfi léttlesta (sporvagna) fyrir höfuðborgarsvæðið verða sífellt fýsilegri. Af svo margvíslegum ástæðum virðist mér þetta hljóta að vera leiðin sem þurfi að fara til þess að bæta almenningsamgöngur til lengri framtíðar. Mikil tækifæri núna í kortunum til þess að horfa langt og vel fyrir samgöngur á suðvesturhorni landsins. Enda hvað er betra en að líða um í léttlest, í notalegu hljóðlátu farþegarými og horfa á lífið út um gluggann á leiðinni til og frá vinnu? Eða að kíkja í bók þessar 10 til 20 mínútur sem ferðin tekur inn á megin atvinnusvæði landsins. Er léttlestin kannski stöðugleikinn sem Íslendinga vantar í tilveruna? Það má ekki vanmeta stöðugleikann sem góðir innviðir geta skapað. Er annars leyfilegt að velta fyrir sér hvort léttlestarkerfi sé mögulega betri framtíðarfjárfesting fyrir samgöngur á höfuðborgarsvæðinu en ný gerð af strætó? Eða er allt meitlað í stein núna? Hvers kyns arðsemisútreikningar liggja til grundvallar Borgarlínu? Hver er arðsemin af því að verja mörg hundruð milljörðum og tíu til tuttugu árum með uppgröfnum götum í Reykjavík í breytingar á samgöngukerfi með nýjum strætisvögnum, kerfi á gúmmídekkjum sem bætir kannski bara litlu við? Og sjálfbærnin - lífeyrissjóðir fjárfesta í nýjum sjálfbærnisérfræðingum, hvað er sjálfbært í augum lífeyrissjóða? Eiga lífeyrissjóðir að fjárfesta í kerfi sem virðist frá byrjun óarðbært og lítið umhverfisvænt, sérstaklega til lengri tíma litið? Innviðir á borð við léttlest duga áratugum saman og eru undir allt annars konar álagi en strætisvagnar og vegir sem sífellt þarf að endurnýja. Óvenjulega margt bendir til þess að áætlanir um Borgarlínu gangi ekki upp. Hvað gera ríkustu lönd heims? Luxembourg er eitt ríkasta land heims. Landsframleiðsla miðað við höfðatölu er með því hæsta sem gerist í heiminum í þessu fína landi, hvar búa nú 670 þúsund manns. Ísland með tæplega 400 þúsund íbúa er númer sex á þessum sama lista - bókstaflega eitt tekjuhæsta ríki heims og hefur verið um áratuga skeið. Við heyrum ekki nógu mikið um það. Noregur í fimmta sæti. Gæðaríki á borð við Svíþjóð, Finnland, Þýskaland, Austurríki og fleiri, eru langt fyrir neðan okkur, en skapa þegnum sínum á margan hátt mun meiri velferð. Með tilliti til fjölda ferðamanna samsvarar umferðin á Íslandi 600 þúsund manna samfélagi þar af fara um 400 þúsund í gegnum höfuðborgarsvæðið. Í Björgvin í Noregi búa 290 þúsund manns en bybanen hefur gengið þar frá árinu 2010 og stækkar enn. Samgöngur í Luxembourg eru íbúum að kostnaðarlausu og hafa verið í nokkur ár. Þar eru fleiri nýjar léttlestarlínur og kerfið byggt upp af miklum krafti - jafnvel utan landamæra. Markmið yfirvalda að vinna á umferðarteppum, minnka ójöfnuð og mæta kröfum um minna sótspor. Fleiri borgir íhuga sambærilegt eða hafa nú þegar lækkað verulega gjaldtöku. Enda þegar öllu er á botninn hvolft eru tekjur af farmiðasölu einungis lágt hlutfall af rekstrarkostnaði kerfisins. Ávinningurinn er annars staðar. Léttlestin í Strasbourg. Þétt byggð eða gisin? Við tölum um nauðsyn þess að þétta byggð, það sé forsenda fyrir bættum samgöngum. Hvernig? Staðbundin þétting styður vissulega við sjálfbærni verslunar- og þjónustukjarna. En skiptir það máli í stóru myndinni að 30% (þó það væri 50%) fleiri greiði fargjald sem dekkar í besta falli 5 til 8% af rekstrarkostnaði kerfisins? Fyrir hvern er það hagstætt? Er ávinningurinn ekki frekar fólginn í aukinni flutningsgetu fyrir svæðið í heild? Að losa umferðarteppur? Að fækka ferðum á einkabílum? Taka út fyrirséða framtíðaraukningu umferðar í nýju hagstæðu flutningskerfi með rými til vaxtar og þróunar? Þetta tekur 12 til 15 ár og þangað til eykst umferð. Hver er vandinn við gisna byggð? Heildarmagn ekinna kílómetra er það sama hvort sem i) þrjátíu þúsund manns aka einn kílómeter, ii) 100 manns aka 300 kílómetra eða iii) einn maður ekur 30000 km (þetta bara til skýringar). Þannig er slit á vegum, slit á dekkjum, rekstrarkostnaður bíla og kostnaður viðhalds veganna í grunninn sá sami í öllum tilvikum. Þetta er stóri kostnaðarliðurinn nú þegar í dag, í afar óhagstæðu samgöngukerfi sem skapar miklar tafir og skerðir lífsgæði. Væri ekki betra að verja þessum fjármunum í arðbærara og umhverfisvænna flutningskerfi með langtum meiri flutningsgetu, kerfi sem getur vaxið áratugi fram í tímann? Svo ekki sé talað um gæðin í léttlestarkerfinu sem eru margfalt meiri en í strætó. Okkur hefur annars ekki gengið mjög vel að viðhalda slitlögum á vegum sem flettast upp og límast á bíla af minnsta tilefni - víða er talað um neyðarástand, bara af þeim ástæðum einum og sér. Borgarlína er langur strætó, þungt farartæki sem bremsar og hraðar sér allan daginn á sama slitlagi, slit á vegyfirborði er hundruðfalt meira en af völdum venjulegra fólksbíla. Þá er slit á vögnum, dekkjum og búnaði (að vetrarþjónustu meðtalinni) margfalt meira en það sem léttlest á stálspori skapar. Fyrirhugaðar sérakgreinar undir Borgarlínu eykur heildarflatarmál malbiks og gerir reglubundna viðhaldsvinnu (m.a. fræsingar og yfirlagnir) enn meira krefjandi, tafsamari og kostnaðarsamari, í landi sem glímir við skort á þekkingu, minnkandi færni, og skort á vinnuafli. Og gleymum ekki svifryksmenguninni. Við erum í þeirri stöðu að þurfa að finna lausnir núna. Það er mögulegt að gefa núverandi strætó meiri forgang í núverandi mynd um leið og undirbúningur, arðsemisútreikningar, rannsóknir og þróunarvinna jafnvel nýsköpun fyrir nýtt samgöngukerfi eru sett á dagskrá - á vegum óháðs fagfólks en ekki bergmálandi sérhagsmunahópsins sem nú stjórnar för. Það mætti til dæmis gefa frítt í strætó yfir þriggja til fimm ára tímabil og keyra samhliða því margvíslegar rannsóknir og greiningar, sem myndu nýtast í framhaldi við skipulagningu, mótun og hönnun nýs samgöngukerfis. Jafnvel þótt léttlestarkerfi krefjist hærri stofnfjárfestingar en Borgarlína - sem er ekki einu sinni víst lengur - þá virðist arðsemin svo miklu meiri borið saman við rýmisfrekt strætókerfi sem á að kosta mörg hundruð milljarða, að það verður að teljast ábyrgðarlaust jafnvel glæfralegt að skauta svona yfir léttlestina líkt og nú virðist gert. Stöðugleiki, áreiðanleiki og öryggi Stöðugleiki, áreiðanleiki og öryggi eru mikilvægir þættir sem gleymast stundum í umræðu um léttlestarkerfi. Léttlestin, brautir hennar og leiðarkerfi verða ekki færð til svo auðveldlega - líkt og þekkist með strætó - þetta er komið til að vera og það skapar stöðugleika, festu. Þetta eru grunninnviðir sem móta borgarlandslagið til langrar framtíðar og hefur áhrif á val fólks varðandi búsetu, lífsstíl, og á endanum bein áhrif á fasteignaverð. Það verður því erfitt fyrir nýja stjórnmálamenn að „svíkja“ íbúa með sífelldum breytingum og æfingum með samgöngukerfið, eins og þekkist bæði á Íslandi og erlendis. Raunar er þetta einn þáttur í erlendri gagnrýni á Superbuss (sem kallast Borgarlína á Íslandi), það að stjórnvöld i) breyti áætlunum um uppbyggingu (það er svo auðvelt), ii) að leiðarkerfi sé breytt eftir hentugleika skammtímasjónarmiða og iii) að hringl með stoppistöðvar trufli notkunarvilja, minnki áreiðanleika og geti haft neikvæð áhrif á þróun fasteignauppbyggingar. Við nánari rýni er þetta mjög mikilvægur kostur í þágu léttlestarkerfa á föstu spori og vanmetinn þáttur í rútínu og ferðavenjum fólks, ekki bara í samgöngukerfinu sjálfu. Það er ennfremur hægt að hafa mjög mörg orð um áreiðanleika og öryggi léttlestarkerfa á föstu spori og bera saman við strætó með bílstjóra, sem spanar á milli stoppistöðva og jafnvel ekki á þungum vetrardögum, þar eru gæðin öll í þágu léttlestarinnar. Það er í þessum hugleiðingum meðal annars sem ég átta mig einfaldlega ekki á grunninum sem Borgarlína stendur á. Að byggja út fleiri götur fyrir þunga vagna á gúmmídekkjum, með enn meira malbiki/klæðningu og enn meira álagi, virðist hvorki arðbært, umhverfisvænt né rekstrarlega forsvaranlegt. Við ættum að horfa lengra og velja rekstrarlega hagkvæmni, gæði og áreiðanleika - lærum af öðrum. Höfundur er verkfræðingur. Viltu birta grein á Vísi? Sendu okkur póst. Senda grein Samgöngur Mest lesið Hagræðing á kostnað fjölbreytni og gæðamenntunar Ida Marguerite Semey Skoðun Loftslagsverkfallið krefst aðgerða strax! Tinna Hallgrímsdóttir Skoðun Látum draumana rætast, á kostnað hverra? Takmarkanir menntastefnu Reykjavíkurborgar Ingólfur Dan Þórisson,Margrét Dan Þórisdóttir,Ana Victoria Cate,Helga Dögg Yngvadóttir Skoðun Ófullnægjandi vinnubrögð ófaglærðra „iðnaðarmanna“: Áhrif á húskaupendur Kristinn R Guðlaugsson Skoðun Sumt er bara ekki hægt að rökræða Ása Lind Finnbogadóttir Skoðun Þúsundir kusu Sönnu Anna Bentína Hermansen Einarsdóttir,Ármann Hákon Gunnarsson,Baldvin Björgvinsson,Brynja Guðnadóttir,Haraldur Ingi Haraldsson,Jón Hallur Haraldsson,Kolbrún Erna Pétursdóttir,Ólafur H. Ólafsson,Rakel Hildardóttir,Sigrún Jónsdóttir Skoðun Landsbyggðin án háskóla? Ketill Sigurður Jóelsson Skoðun Bankar gegn þjóð Bjarni Jónsson Skoðun Hafrannsóknastofnun leggur til 95 prósent samdrátt í sjókvíaeldi á laxi Jón Kaldal Skoðun Ein saga af sextíu þúsund Halldór Ísak Ólafsson Skoðun Skoðun Skoðun Stöndum saman gegn fjölþáttaógnum Bryndís Haraldsdóttir skrifar Skoðun Hagræðing á kostnað fjölbreytni og gæðamenntunar Ida Marguerite Semey skrifar Skoðun Umbúðir en ekkert innihald í Hafnarfirði Einar Geir Þorsteinsson skrifar Skoðun Við viljum tala íslensku, en hvernig Ólafur Guðsteinn Kristjánsson skrifar Skoðun Mansalsmál á Íslandi Kristján Þórður Snæbjarnarson skrifar Skoðun Hættur heimsins virða engin landamæri Tótla I. Sæmundsdóttir skrifar Skoðun Tímamót í sjálfsvígsforvörnum Ingibjörg Isaksen skrifar Skoðun Yfirgangur, yfirlæti og endastöð Strætó Axel Hall skrifar Skoðun Hugsum fíknivanda upp á nýtt - Ný nálgun í meðhöndlun fíknivanda og áhættuhegðunar Svala Jóhannesdóttir,Lilja Sif Þorsteinsdóttir skrifar Skoðun Háskólinn á Bifröst – Öflugur og sjálfstæður fjarnámsskóli Sólveig Hallsteinsdóttir skrifar Skoðun Það eru fleiri fiskar í sjónum og fleiri sjónarmið í hafstjórn Guðbjörg Ásta Ólafsdóttir skrifar Skoðun Skapandi menntun skilar raunverulegum árangri Bryngeir Valdimarsson skrifar Skoðun Sex ára sáttmáli Davíð Þorláksson skrifar Skoðun Af hverju kynjafræði? Og hvaða greinar hafa fengið svipaðar mótbárur í gegnum tíðina? Guðrún Elísa Friðbjargardóttir Sævarsdóttir skrifar Skoðun Stjórnendur sem mega ekki stjórna Stefán Vagn Stefánsson skrifar Skoðun Stokkhólmseinkenni sem við ættum að forðast Aðalsteinn Júlíus Magnússon skrifar Skoðun Eflum iðnlöggjöfina og stöðvum brotin Hilmar Harðarson skrifar Skoðun Pjattkratar taka til Þorsteinn Sæmundsson skrifar Skoðun Sumt er bara ekki hægt að rökræða Ása Lind Finnbogadóttir skrifar Skoðun Vaxtamunarviðskipti láta aftur á sér kræla Jökull Sólberg Auðunsson skrifar Skoðun Áskorun til ríkisstjórnarinnar: Innleiðum birgðaskyldu á eldsneyti Halla Hrund Logadóttir skrifar Skoðun Rétt skal vera rétt um gatnamót við Höfðabakka og Bæjarháls Dóra Björt Guðjónsdóttir skrifar Skoðun Háskólasamfélagið geri skyldu sína strax, stjórnvöld hafa brugðist Auður Magndís Auðardóttir,Elí Hörpu og Önundar,Eyrún Ólöf Sigurðardóttir,Helga Ögmundardóttir,Íris Ellenberger,Inga Björk Margrétar Bjarnadóttir,Katrín Pálmad. Þorgerðardóttir skrifar Skoðun Þúsundir kusu Sönnu Anna Bentína Hermansen Einarsdóttir,Ármann Hákon Gunnarsson,Baldvin Björgvinsson,Brynja Guðnadóttir,Haraldur Ingi Haraldsson,Jón Hallur Haraldsson,Kolbrún Erna Pétursdóttir,Ólafur H. Ólafsson,Rakel Hildardóttir,Sigrún Jónsdóttir skrifar Skoðun NATO riðar til falls en hvað þýðir það fyrir skilnaðarbarnið Ísland? Steinunn Ólína Þorsteinsdóttir skrifar Skoðun Græðgin í forgrunni Kolbrún Áslaugar Baldursdóttir skrifar Skoðun Greiningar eða lausnir – hvort vegur þyngra? Sigurður Árni Reynisson skrifar Skoðun Sterk staða Hafnarfjarðar Orri Björnsson skrifar Skoðun Bless bless jafnlaunavottun Sigríður Margrét Oddsdóttir skrifar Skoðun Miðstýrt skólakerfi eða fjölbreytni með samræmdu gæðamati? Bogi Ragnarsson skrifar Sjá meira
Hugmyndir um samgöngukerfi léttlesta (sporvagna) fyrir höfuðborgarsvæðið verða sífellt fýsilegri. Af svo margvíslegum ástæðum virðist mér þetta hljóta að vera leiðin sem þurfi að fara til þess að bæta almenningsamgöngur til lengri framtíðar. Mikil tækifæri núna í kortunum til þess að horfa langt og vel fyrir samgöngur á suðvesturhorni landsins. Enda hvað er betra en að líða um í léttlest, í notalegu hljóðlátu farþegarými og horfa á lífið út um gluggann á leiðinni til og frá vinnu? Eða að kíkja í bók þessar 10 til 20 mínútur sem ferðin tekur inn á megin atvinnusvæði landsins. Er léttlestin kannski stöðugleikinn sem Íslendinga vantar í tilveruna? Það má ekki vanmeta stöðugleikann sem góðir innviðir geta skapað. Er annars leyfilegt að velta fyrir sér hvort léttlestarkerfi sé mögulega betri framtíðarfjárfesting fyrir samgöngur á höfuðborgarsvæðinu en ný gerð af strætó? Eða er allt meitlað í stein núna? Hvers kyns arðsemisútreikningar liggja til grundvallar Borgarlínu? Hver er arðsemin af því að verja mörg hundruð milljörðum og tíu til tuttugu árum með uppgröfnum götum í Reykjavík í breytingar á samgöngukerfi með nýjum strætisvögnum, kerfi á gúmmídekkjum sem bætir kannski bara litlu við? Og sjálfbærnin - lífeyrissjóðir fjárfesta í nýjum sjálfbærnisérfræðingum, hvað er sjálfbært í augum lífeyrissjóða? Eiga lífeyrissjóðir að fjárfesta í kerfi sem virðist frá byrjun óarðbært og lítið umhverfisvænt, sérstaklega til lengri tíma litið? Innviðir á borð við léttlest duga áratugum saman og eru undir allt annars konar álagi en strætisvagnar og vegir sem sífellt þarf að endurnýja. Óvenjulega margt bendir til þess að áætlanir um Borgarlínu gangi ekki upp. Hvað gera ríkustu lönd heims? Luxembourg er eitt ríkasta land heims. Landsframleiðsla miðað við höfðatölu er með því hæsta sem gerist í heiminum í þessu fína landi, hvar búa nú 670 þúsund manns. Ísland með tæplega 400 þúsund íbúa er númer sex á þessum sama lista - bókstaflega eitt tekjuhæsta ríki heims og hefur verið um áratuga skeið. Við heyrum ekki nógu mikið um það. Noregur í fimmta sæti. Gæðaríki á borð við Svíþjóð, Finnland, Þýskaland, Austurríki og fleiri, eru langt fyrir neðan okkur, en skapa þegnum sínum á margan hátt mun meiri velferð. Með tilliti til fjölda ferðamanna samsvarar umferðin á Íslandi 600 þúsund manna samfélagi þar af fara um 400 þúsund í gegnum höfuðborgarsvæðið. Í Björgvin í Noregi búa 290 þúsund manns en bybanen hefur gengið þar frá árinu 2010 og stækkar enn. Samgöngur í Luxembourg eru íbúum að kostnaðarlausu og hafa verið í nokkur ár. Þar eru fleiri nýjar léttlestarlínur og kerfið byggt upp af miklum krafti - jafnvel utan landamæra. Markmið yfirvalda að vinna á umferðarteppum, minnka ójöfnuð og mæta kröfum um minna sótspor. Fleiri borgir íhuga sambærilegt eða hafa nú þegar lækkað verulega gjaldtöku. Enda þegar öllu er á botninn hvolft eru tekjur af farmiðasölu einungis lágt hlutfall af rekstrarkostnaði kerfisins. Ávinningurinn er annars staðar. Léttlestin í Strasbourg. Þétt byggð eða gisin? Við tölum um nauðsyn þess að þétta byggð, það sé forsenda fyrir bættum samgöngum. Hvernig? Staðbundin þétting styður vissulega við sjálfbærni verslunar- og þjónustukjarna. En skiptir það máli í stóru myndinni að 30% (þó það væri 50%) fleiri greiði fargjald sem dekkar í besta falli 5 til 8% af rekstrarkostnaði kerfisins? Fyrir hvern er það hagstætt? Er ávinningurinn ekki frekar fólginn í aukinni flutningsgetu fyrir svæðið í heild? Að losa umferðarteppur? Að fækka ferðum á einkabílum? Taka út fyrirséða framtíðaraukningu umferðar í nýju hagstæðu flutningskerfi með rými til vaxtar og þróunar? Þetta tekur 12 til 15 ár og þangað til eykst umferð. Hver er vandinn við gisna byggð? Heildarmagn ekinna kílómetra er það sama hvort sem i) þrjátíu þúsund manns aka einn kílómeter, ii) 100 manns aka 300 kílómetra eða iii) einn maður ekur 30000 km (þetta bara til skýringar). Þannig er slit á vegum, slit á dekkjum, rekstrarkostnaður bíla og kostnaður viðhalds veganna í grunninn sá sami í öllum tilvikum. Þetta er stóri kostnaðarliðurinn nú þegar í dag, í afar óhagstæðu samgöngukerfi sem skapar miklar tafir og skerðir lífsgæði. Væri ekki betra að verja þessum fjármunum í arðbærara og umhverfisvænna flutningskerfi með langtum meiri flutningsgetu, kerfi sem getur vaxið áratugi fram í tímann? Svo ekki sé talað um gæðin í léttlestarkerfinu sem eru margfalt meiri en í strætó. Okkur hefur annars ekki gengið mjög vel að viðhalda slitlögum á vegum sem flettast upp og límast á bíla af minnsta tilefni - víða er talað um neyðarástand, bara af þeim ástæðum einum og sér. Borgarlína er langur strætó, þungt farartæki sem bremsar og hraðar sér allan daginn á sama slitlagi, slit á vegyfirborði er hundruðfalt meira en af völdum venjulegra fólksbíla. Þá er slit á vögnum, dekkjum og búnaði (að vetrarþjónustu meðtalinni) margfalt meira en það sem léttlest á stálspori skapar. Fyrirhugaðar sérakgreinar undir Borgarlínu eykur heildarflatarmál malbiks og gerir reglubundna viðhaldsvinnu (m.a. fræsingar og yfirlagnir) enn meira krefjandi, tafsamari og kostnaðarsamari, í landi sem glímir við skort á þekkingu, minnkandi færni, og skort á vinnuafli. Og gleymum ekki svifryksmenguninni. Við erum í þeirri stöðu að þurfa að finna lausnir núna. Það er mögulegt að gefa núverandi strætó meiri forgang í núverandi mynd um leið og undirbúningur, arðsemisútreikningar, rannsóknir og þróunarvinna jafnvel nýsköpun fyrir nýtt samgöngukerfi eru sett á dagskrá - á vegum óháðs fagfólks en ekki bergmálandi sérhagsmunahópsins sem nú stjórnar för. Það mætti til dæmis gefa frítt í strætó yfir þriggja til fimm ára tímabil og keyra samhliða því margvíslegar rannsóknir og greiningar, sem myndu nýtast í framhaldi við skipulagningu, mótun og hönnun nýs samgöngukerfis. Jafnvel þótt léttlestarkerfi krefjist hærri stofnfjárfestingar en Borgarlína - sem er ekki einu sinni víst lengur - þá virðist arðsemin svo miklu meiri borið saman við rýmisfrekt strætókerfi sem á að kosta mörg hundruð milljarða, að það verður að teljast ábyrgðarlaust jafnvel glæfralegt að skauta svona yfir léttlestina líkt og nú virðist gert. Stöðugleiki, áreiðanleiki og öryggi Stöðugleiki, áreiðanleiki og öryggi eru mikilvægir þættir sem gleymast stundum í umræðu um léttlestarkerfi. Léttlestin, brautir hennar og leiðarkerfi verða ekki færð til svo auðveldlega - líkt og þekkist með strætó - þetta er komið til að vera og það skapar stöðugleika, festu. Þetta eru grunninnviðir sem móta borgarlandslagið til langrar framtíðar og hefur áhrif á val fólks varðandi búsetu, lífsstíl, og á endanum bein áhrif á fasteignaverð. Það verður því erfitt fyrir nýja stjórnmálamenn að „svíkja“ íbúa með sífelldum breytingum og æfingum með samgöngukerfið, eins og þekkist bæði á Íslandi og erlendis. Raunar er þetta einn þáttur í erlendri gagnrýni á Superbuss (sem kallast Borgarlína á Íslandi), það að stjórnvöld i) breyti áætlunum um uppbyggingu (það er svo auðvelt), ii) að leiðarkerfi sé breytt eftir hentugleika skammtímasjónarmiða og iii) að hringl með stoppistöðvar trufli notkunarvilja, minnki áreiðanleika og geti haft neikvæð áhrif á þróun fasteignauppbyggingar. Við nánari rýni er þetta mjög mikilvægur kostur í þágu léttlestarkerfa á föstu spori og vanmetinn þáttur í rútínu og ferðavenjum fólks, ekki bara í samgöngukerfinu sjálfu. Það er ennfremur hægt að hafa mjög mörg orð um áreiðanleika og öryggi léttlestarkerfa á föstu spori og bera saman við strætó með bílstjóra, sem spanar á milli stoppistöðva og jafnvel ekki á þungum vetrardögum, þar eru gæðin öll í þágu léttlestarinnar. Það er í þessum hugleiðingum meðal annars sem ég átta mig einfaldlega ekki á grunninum sem Borgarlína stendur á. Að byggja út fleiri götur fyrir þunga vagna á gúmmídekkjum, með enn meira malbiki/klæðningu og enn meira álagi, virðist hvorki arðbært, umhverfisvænt né rekstrarlega forsvaranlegt. Við ættum að horfa lengra og velja rekstrarlega hagkvæmni, gæði og áreiðanleika - lærum af öðrum. Höfundur er verkfræðingur.
Látum draumana rætast, á kostnað hverra? Takmarkanir menntastefnu Reykjavíkurborgar Ingólfur Dan Þórisson,Margrét Dan Þórisdóttir,Ana Victoria Cate,Helga Dögg Yngvadóttir Skoðun
Ófullnægjandi vinnubrögð ófaglærðra „iðnaðarmanna“: Áhrif á húskaupendur Kristinn R Guðlaugsson Skoðun
Þúsundir kusu Sönnu Anna Bentína Hermansen Einarsdóttir,Ármann Hákon Gunnarsson,Baldvin Björgvinsson,Brynja Guðnadóttir,Haraldur Ingi Haraldsson,Jón Hallur Haraldsson,Kolbrún Erna Pétursdóttir,Ólafur H. Ólafsson,Rakel Hildardóttir,Sigrún Jónsdóttir Skoðun
Skoðun Hugsum fíknivanda upp á nýtt - Ný nálgun í meðhöndlun fíknivanda og áhættuhegðunar Svala Jóhannesdóttir,Lilja Sif Þorsteinsdóttir skrifar
Skoðun Háskólinn á Bifröst – Öflugur og sjálfstæður fjarnámsskóli Sólveig Hallsteinsdóttir skrifar
Skoðun Það eru fleiri fiskar í sjónum og fleiri sjónarmið í hafstjórn Guðbjörg Ásta Ólafsdóttir skrifar
Skoðun Af hverju kynjafræði? Og hvaða greinar hafa fengið svipaðar mótbárur í gegnum tíðina? Guðrún Elísa Friðbjargardóttir Sævarsdóttir skrifar
Skoðun Áskorun til ríkisstjórnarinnar: Innleiðum birgðaskyldu á eldsneyti Halla Hrund Logadóttir skrifar
Skoðun Rétt skal vera rétt um gatnamót við Höfðabakka og Bæjarháls Dóra Björt Guðjónsdóttir skrifar
Skoðun Háskólasamfélagið geri skyldu sína strax, stjórnvöld hafa brugðist Auður Magndís Auðardóttir,Elí Hörpu og Önundar,Eyrún Ólöf Sigurðardóttir,Helga Ögmundardóttir,Íris Ellenberger,Inga Björk Margrétar Bjarnadóttir,Katrín Pálmad. Þorgerðardóttir skrifar
Skoðun Þúsundir kusu Sönnu Anna Bentína Hermansen Einarsdóttir,Ármann Hákon Gunnarsson,Baldvin Björgvinsson,Brynja Guðnadóttir,Haraldur Ingi Haraldsson,Jón Hallur Haraldsson,Kolbrún Erna Pétursdóttir,Ólafur H. Ólafsson,Rakel Hildardóttir,Sigrún Jónsdóttir skrifar
Skoðun NATO riðar til falls en hvað þýðir það fyrir skilnaðarbarnið Ísland? Steinunn Ólína Þorsteinsdóttir skrifar
Látum draumana rætast, á kostnað hverra? Takmarkanir menntastefnu Reykjavíkurborgar Ingólfur Dan Þórisson,Margrét Dan Þórisdóttir,Ana Victoria Cate,Helga Dögg Yngvadóttir Skoðun
Ófullnægjandi vinnubrögð ófaglærðra „iðnaðarmanna“: Áhrif á húskaupendur Kristinn R Guðlaugsson Skoðun
Þúsundir kusu Sönnu Anna Bentína Hermansen Einarsdóttir,Ármann Hákon Gunnarsson,Baldvin Björgvinsson,Brynja Guðnadóttir,Haraldur Ingi Haraldsson,Jón Hallur Haraldsson,Kolbrún Erna Pétursdóttir,Ólafur H. Ólafsson,Rakel Hildardóttir,Sigrún Jónsdóttir Skoðun