Starfsmenn Icelandair tvöfalt fleiri en á hrunárinu

Vöxtur Icelandair Group hefur verið mikill síðustu sex árin. Áður en uppgjör fyrir þriðja fjórðung var birt í lok október var EBITDA-spáin hækkuð og er gert ráð fyrir að EBITDA fyrir árið 2015 nemi 210-215 milljónum dollara, eða 27 til 28 milljörðum króna. Hagnaður á þriðja fjórðungi nam um 103 milljónum dollara, eða rúmum 13 milljörðum króna sem er um tveimur milljörðum meira en á sama tíma í fyrra.

Það eru þó einungis örfá ár síðan fyrirtækið gekk í gegnum erfiða tíma. Björgólfur Jóhannsson, forstjóri félagsins, segir að á fyrri hluta ársins 2008 hafi verið byrjað að skera niður í starfseminni, í takt við minnkandi umsvif á þeim tíma. Þá voru gerðar skipulagsbreytingar og Birkir Hólm Guðnason var ráðinn framkvæmdastjóri Icelandair. „Frá 2009 fórum við að horfa til þess að vaxa að nýju og nýta þau tækifæri sem sköpuðust. Við höfum vaxið í takti við það sem við höfum talið skynsamlegt og lagt áherslu á arðbæran innri vöxt. Á sama tíma settum við skýra arðgreiðslustefnu, þegar félagið var endurskipulagt fjárhagslega, sem lauk 2011,“ segir Björgólfur. Icelandair Group sé því vaxtarfyrirtæki og arðgreiðslufyrirtæki í bland. Samkvæmt arðgreiðslustefnu eru greidd 20 til 40 prósent af hagnaði ársins í arð, en greiðslan hefur numið um þrjátíu prósentum undanfarið. „Þú vilt alltaf hafa fé til að byggja upp félagið. Vöxtur sem við höfum verið að horfa á undanfarin ár kostar peninga. Miklar fjárfestingar, bæði í tækjum og innviðum og ekki síst starfsfólki.“

Tækifæri til frekari vaxtar

„Ég sé veruleg tækifæri til vaxtar,“ segir Björgólfur. Ferðamannastraumurinn í heiminum sé heilt yfir vaxandi. Þann vöxt hafi Icelandair sótt mikið í með tengiflugi milli Evrópu og Ameríku. Og leiðakerfið er að vaxa. Áfangastaðirnir verða 42 á næsta ári og meðal annars verður flogið til Chicago og Montreal sem eru nýir áfangastaðir. Þar fyrir utan er vöxtur í ferðaþjónustu á Íslandi. Björgólfur segir að stefnumótun sem ráðherra ferðamála kynnti um daginn, á sama tíma og Stjórnstöð ferðamála var kynnt, bendi til að enn séu tækifæri til vaxtar. „Við þurfum hins vegar sem þjóð að skipuleggja okkur vel til þess að sú aukning verði sjálfbær.“

Í byrjun árs 2008 var Icelandair með 11 vélar í notkun og fóru þær niður í átta þann veturinn. Það ár var sex hundruð manns sagt upp hjá félaginu og segir Björgólfur það hafa verið mjög sársaukafullt. „Strax á árinu 2009 fjölgum við svo aftur. Síðan þá hefur vöxtur okkar verið um tvær til þrjár vélar á ári,“ segir Björgólfur og bætir við að starfsmenn séu núna tæplega 4.000 yfir háannatímann, eða um það bil tvöfalt fleiri en þeir voru eftir uppsagnirnar. Að sögn Björgólfs er veltuaukningin á þessum tíma um 70 prósent í dollurum. Hann leggur gríðarlega áherslu á að vöxtur fyrirtækisins sé starfsfólkinu að þakka, þekkingu þess og reynslu. „Sú vísa er aldrei of oft kveðin að það eru einstaklingarnir sem hér vinna sem skipta máli.“

Krónan hefur áhrif

Björgólfur telur að gengi krónunnar og kjarasamningar geti þó sett stór strik í reikninginn. Hækkun launa verði að vera í takti við framleiðniaukninguna í landinu. „Ef við förum umfram það þá mun það koma niður einhvers staðar,“ segir Björgólfur. Það muni hafa veruleg áhrif á samkeppnisgreinar ef krónan styrkist verulega eins og á árunum fyrir hrun. En það geti líka komið niður á útflutningsgreinunum ef fjárfestar komi inn með mikið fjármagn í vaxtamunarviðskiptum. Það eitt og sér styrki gengi krónunnar og dragi úr krafti útflutningsgreinanna, þar á meðal ferðaþjónustu.

Ferðaþjónustan hefur leikið lykilhlutverk í efnahagsuppbyggingunni eftir hrun. Líklegt sé að á næstu árum muni draga úr vextinum í ferðaþjónustunni en „Ísland er á kortinu,“ segir Björgólfur. Það megi meðal annars rekja til eldgossins í Eyjafjallajökli, Holuhrauns og einstaklinga og fyrirtækja sem séu að markaðssetja Ísland á hverjum degi.

Björgólfur segir að lykillinn að því að ná fram framleiðniaukningu í ferðaþjónustu sé að fjölga ferðamönnum á vetrarmánuðum. Þar er hægt að gera betur. „Reykjavík er í algjörri sérstöðu. Kvosin er fjölsóttasti ferðamannastaður á landinu. Þar eru hreinlega alltaf ferðamenn. En þú getur talað við fólk víðsvegar út um land sem segir þér að við höfum enn þá fleiri tækifæri til að auka veturinn. Okkar fyrirtæki sem starfa í þjónustu við erlenda ferðamenn, Icelandair Hotels og Iceland Travel, hafa gengið vel undanfarið og fram undan er mikil uppbygging í hótelrekstrinum hjá okkur, meðal annars úti á landi.“

Flugvélum fjölgað

Icelandair notar einungis Boeing 757 í rekstrinum núna, en mun byrja að nota tvær 767 breiðþotur í rekstrinum á næsta ári. Árið 2012 var farið í vinnu við að skipuleggja framtíðarflota Icelandair. „Þá ertu ekki að horfa fimm til sex ár fram í tímann heldur áratugi. Þá eru skoðaðir kostirnir Airbus á móti Boeing og eftir verulega mikla vinnuyfirferð og endanleg tilboð þá var niðurstaðan sú að fara í 737 MAX vélar,“ segir Björgólfur. Fyrstu vélarnar koma á fyrri hluta árs 2018 og munu sextán vélar koma allt til ársins 2021. Nýju vélarnar verða svo notaðar með 757 og 767 vélunum. „Svo erum við að fara í endurnýjun hjá Flugfélagi Íslands. Þar erum við að fara að taka inn þrjár Bombardier Q400 vélar í stað fimm Fokker-véla, þannig að það eru töluverðar breytingar fram undan hjá Flugfélaginu.“ Með nýju vélunum verður aukið framboð á flugi til Grænlands (þar sem einum áfangastað verður bætt við á næsta ári) og svo bætist við flug í samvinnu við Icelandair til Aberdeen á næsta ári.

Ertu sáttur við afkomuna hjá Flugfélagi Íslands?

„Afkoman er dálítið snúin, það verður bara að segja það. Í innanlandsfluginu hefur þjónustustigið verið mjög hátt, mikil flugtíðni og ákveðin takmörk á eftirspurn,“ segir Björgólfur. Þá þvertekur hann fyrir að flugfargjöld Flugfélags Íslands séu há. Þetta megi sjá þegar verðskrár flugfélaga á Norðurlöndunum, þar sem verið er að fljúga svipaðar vegalengdir, eru skoðaðar.

Björgólfur segir að ýmislegt hafi orðið til þess að hamla starfsemi Flugfélags Íslands að undanförnu. „Ef þú horfir bara í opinber gjöld sem farþegar og flugfélagið þarf að borga, þá hafa þessi gjöld hækkað mikið á síðustu árum,“ segir Björgólfur. Þau hafi verið í kringum 200 milljónir en séu núna komin í um 400 milljónir, þrátt fyrir fækkun farþega. Þá bendir hann á að vaxtar­möguleikarnir fyrir Flugfélagið séu ekki síst í Grænlandsflugi og öðru flugi út fyrir landsteinana.

Eðlilegt að taka gjald fyrir þjónustu á ferðamannastöðum

Eitt af stóru þrætueplunum sem tengjast ferðaþjónustu er fjármögnun á viðhaldi ferðamannastaða. Engin sátt virðist um að taka upp náttúrupassa. Björgólfur tekur fram að Icelandair Group hafi verið fylgjandi náttúrupassa. Í skýrslu sem Boston Consulting vann, meðal annars að beiðni Icelandair Group, var lagt til að náttúrupassaleiðin yrði farin. „Þar er hugsunin að þeir borga sem njóta, það er aðalatriðið og eitthvað sem ég hef talað fyrir frá árinu 2012,“ segir Björgólfur. Hann telur, að fyrst náttúrupassaleiðin verði ekki farin, sé eðlilegast að taka gjald fyrir þá þjónustu sem veitt er á ferðamannastöðunum, til dæmis bílastæðagjöld og þess háttar. „Það þekkja allir þessa gjaldtöku sem hingað koma. Alls staðar sem þú kemur þá sérðu ­P-merki. Þetta er vel þekkt leið, einföld í framkvæmd og tekjumöguleikar hennar eru ágætir.“

Björgólfur segir bráðnauðsynlegt að farið verði að horfa á náttúruna sem verðmæti í sjálfri sér. Um 80 prósent af gestum Icelandair nefni náttúruna sem ástæðu fyrir komu sinni. „Við þurfum að velta því fyrir okkur hvernig við viljum nýta hana. Við viljum ekki ganga óhóflega á hana. Náttúran er auðlind, ekki síður en fiskimiðin og vatnsorkan. Taka þarf tillit til allra atvinnuvega, þar með talið ferðaþjónustunnar, og áður en ákvarðanir eru teknar um framkvæmdir þarf að velta fyrir sér hlutunum til langs tíma og spyrja hvers virði náttúra er. Mín skoðun er sú að náttúran eigi að njóta vafans.“

Flest bendir til þess að flugvöllurinn í Vatnsmýrinni hverfi, hvort sem það verður árið 2022 eða síðar og stóra spurningin er hvað þá tekur við. Björgólfur segir ekki forsendur fyrir því að starfrækja innanlandsflug á Keflavíkurflugvelli. Mögulega væri hægt að halda úti flugi þaðan til Egilsstaða en vegna bættra samgangna á landi væru varla forsendur til að halda úti flugi til Akureyrar, sem er stærsti áfangastaður Flugfélags Íslands. Björgólfur segir Icelandair Group vera fylgjandi því að skoða Hvassahraun sem möguleika eins og Rögnunefndin lagði til.

En ef ríkið og sveitarfélögin myndu draga lappirnar með fjárfestingu í Hvassahrauni, mynduð þið hafa frumkvæði að því að keyra það mál áfram?

„Það eru svo mörg ef í þessari spurningu. Stærsta ef-ið er Reykjavíkurflugvöllur. Icelandair Group tók þátt í starfi Rögnunefndarinar svokölluðu og þær tillögur sem þar koma fram eru bakkaðar upp af okkur,“ segir Björgólfur. Hann ítrekar að framvinda mála snúist öll um það hvað verði um Reykjavíkurflugvöll. „Verði Reykjavíkurflugvöllur á sínum stað í lítt breyttri mynd er einsýnt að uppbygging í Keflavík er skynsamleg og nauðsynleg forsenda fyrir vexti og viðgangi ferðamannalandsins Íslands. Verði það niðurstaðan að Reykjavíkurflugvöllur víki þá hefur verið sýnt fram á þjóðhagslega hagkvæmni þess að byggja upp í Hvassahrauni.“ Hann bætir því við að óháð umræðu um staðsetningu innanlandsflugs verði, vegna gríðarlegs vaxtar í flug- og ferðaþjónustu, að fara í fjárfestingu í Keflavík.

Þótt vöxtur Icelandair hafi verið mikill að undanförnu og fyrirtækið sé það stærsta á Íslandi í dag segir Björgólfur að samkeppnin á markaðnum sé mjög virk enda er félagið í alþjóðlegri samkeppni. Þetta eigi ekki síst við um flugið yfir Atlantshafið. Icelandair sé með um eins prósents markaðshlutdeild af þeim markaði í heild sinni. Hann segir að þeim flugfélögum sem fljúgi til Íslands fjölgi mikið milli ára. Þetta sýni til dæmis tölur um fjölgun farþega hjá öðrum flugfélögum en Icelandair. „Þessi þróun hefur styrkt ferðaþjónustuna á Íslandi.“