Létt Borgarlína og bráðavandi um­ferðar

Samgöngusáttmálinn með sinni dýru Borgarlínu leysir seint erfiðar tafir í umferð á höfuðborgarsvæðinu og skjótvirkari úrræða er þörf. Þar getur létt Borgarlína (BRT-Lite) með öðru létt undir.

Staða - samgöngusáttmála

Samgöngusáttmáli ríkis og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu var gerður árið 2019 til að leysa úr miklum og vaxandi vandamálum í umferð á svæðinu. Uppfærður kostnaður við Borgarlínu er nú í sáttmálanum áætlaður 126 milljarðar króna og ekki öll kurl komin til grafar auk þess sem rekstur liggur ekki fyrir. Til samanburðar lögðu Samtökin „Samgöngur fyrir alla“ (SFA) fram í mars 2021 breyttar tillögur um ódýrari útfærslu Borgarlínu, svokölluð létt Borgarlína, sem nú áætlast kosta 35 milljarða króna.

Sáttmálinn hefur nú verið í endurskoðun síðan í mars í fyrra og tókst ekki að ljúka henni fyrir þinglok nú í júní. Vegna þess m.a. var afgreiðslu samgönguáætlunar frestað til hausts. Ljóst er að ríkissjóður þarf nú að stemma stigu við útstreymi fjármagns, enda víða mikil þörf. Til dæmis er viðhaldsskuld vega á landsbyggðinni komin upp í 80 milljarða króna auk annars. Hætt er því við að það komi niður á framkvæmdum Samgöngusáttmálans sem öðru þannig að Borgarlínu seinki enn.

Umferð á höfuðborgarsvæðinu hefur vaxið umfram væntingarog er nú svo mikil á helstu stofnbrautum að langvarandi lokanir þeirra vegna veigmikilla framkvæmda myndu valda of miklum kostnaði og verða atvinnuvegunum jafnt sem samfélaginu öllu þungur baggi og það jafnvel í sumarumferð (sjá Mynd 1). Það er kominn upp bráðavandi á höfuðborgarsvæðinu eins og við mátti búast eftir of takmarkaðar fjárveitingar til umferðarbóta á höfuðborgarsvæðinu allt frá bankahruni 2008. Á næstu árum er spáð mikilli fjölgun íbúa með tilheyrandi umferðaraukningu. Bráðavandinn mun bara vaxa hratt á næstu árum ef ekkert verður að gert.

Hér á eftir verður gerð grein fyrir tillögum SFA um létta Borgarlínu og síðan farið yfir hvernig létta má á þeim bráðavanda sem ríkir í umferðinni.

Útfærsla léttu Borgarlínunnar

Létta Borgarlínan dregur nafn sitt af enska orðinu BRT-Lite, sem er samheiti yfir hraðvagnakerfi (BRT) sem ekki uppfylla gæðakröfur ITDP (Institute for Transport and Development Policy). Í BRT-Lite kerfi eru forgangsakreinar hægra megin í akbraut (þ.e. hliðarsettar) á vegköflum þar sem langar biðraðir bíla myndast á álagstímum. Þetta er mun hagkvæmara fyrirkomulag eins og samanburður kostnaðaráætlana gefur til kynna og þekkt hér (Mynd 2).

Hliðarsettar forgangsakreinar Borgarlínu (BRT-Lite) eru mun ódýrari í byggingu en hinnar (BRT-Gold). Ekki aðeins að hver meter þeirra kosti minna, þær geta verið mikið styttri því ekki þarf forgangsakreinar þar sem umferð er greið. Mynd 3 ber saman stofnkostnað og framkvæmdatíma þessara tveggja kosta miðað við sömu árlegu fjárfestingar. Ljóst er að íbúar höfuðborgarsvæðisins fá hágæða almenningssamgöngur miklu fyrr í gagnið ef létta Borgarlínan verður fyrir valinu.

Minni fjárfesting og styttri sérakreinar koma síðan fram í lægri rekstrarkostnaði innviða eins og Mynd 4 sýnir, en þar sést líka sá mikli kostnaður sem Borgarlína (BRT-Gold) veldur með því að tefja aðra umferð og taka ber tillit til.

Vakin er athygli á því að rekstur vagna er svipaður fyrir báðar útfærslur Borgarlínu og því ekki tekinn með í samanburðinn.

Vegna þess hve erfið umferðin er orðin á höfuðborgarsvæðinu er nauðsynlegt að Borgarlína verði sem fyrst að hágæða almenningssamgöngum með hárri tíðni, minnst 6 ferðir á klst á álagstímum og 4 ferðir á klst þess utan. Há ferðatíðni er það sem skiptir mestu máli í þjónustu almenningsvagna. Nauðsynlegt er líka að leiðir hennar milli hverfa séu sem beinastar með viðkomu eða endastöð í helstu verslunarkjörnum svæðisins. Þeim stöðvum þarf líka að vera vel þjónað af strætó eða skutlþjónustu eins og strætó sér fyrir í stöku hverfum. Til að halda uppi hraða mælir SFA með 800 til 1000 metra bili milli biðstöðva í stað 500 til 600 m. eins og nú er áformað. Þrátt fyrir þetta er afar ólíklegt að hlutfall ferða með almenningssamgöngum hækki úr 4 % upp í 12 % í samræmi við þau markmið sem SSH setti en það munar um hvert prósent. Það væri frábær árangur ef þetta hlutfall myndi hækka í 6 – 8 % á næstu 10-15 árum.

Mynd 5 til og með Mynd 7 sýna tillögur SFA um helstu forgangsakreinar fyrir léttu Borgarlínuna. Myndirnar sýna líka hve miklu styttri hliðarsettar forgangsakreinar geta verið en miðjusettar og það munar um að núverandi forgangsakreinar (grænar línur) eru töluvert langar.

Á kaflanum norðan Víkurvegar (Mynd 7) er unnt að gera forgangsakreinar með því að breikka og styrkja vegaxlir og leyfa Borgarlínu akstur þar þegar langar biðraðir bíla eru á álagstíma, þó á lægri hámarkshraða en almennt gildir.

Bráðavandinn

Ísland er afar dreifbýlt land og verður því að verja tiltölulega meiri fjármunum í bílvegi til flutninga á vörum og fólki en aðrar þjóðir. Á SV-horni landsins býr um 80% þjóðarinnar og álíka hluti alls varnings sem til landsins kemur er fluttur um ein gatnamót í Reykjavík. það er þar sem Kleppsmýrarvegur liggur yfir Sæbraut til Skeiðavogar. Umferðartafirnar á höfuðborgarsvæðinu eru nú orðnar það miklar að ekki er aðeins um að ræða efnahagslegar afleiðingar fyrir íbúa svæðisins og fyrirtæki, svæðið er orðið flöskuháls fyrir umferð milli landsvæða. Það þarf engan að undra að Ísland er nú farið að lækka á lista þeirra þjóða heims sem hafa mesta framleiðni en þannig virkar skert aðgengi íbúanna að svæðum þar sem framboð atvinnutækifæra og viðskipta er mest. Langvarandi vanfjármögnun þessara innviða landsins allt frá hruninu 2008 er farin að bíta.

Jafnframt þessari vanfjármögnun hefur byggð verið þétt, sem eykur á umferðartafir og þrengt hefur verið að umferðinni. Til að bæta vel úr ástandinu er úr þessu tæpast annað ráð en stórar framkvæmdir sem taka mikinn tíma eins og göng meðfram Miklubraut og Sundabraut/-göng. Tímann þar til þessar úrbætur og fleiri komast í gagnið þarf að brúa með fljótvirkum ódýrum aðgerðum.

Þetta ástand rekur mjög á eftir að almenningssamgöngur séu bættar. Fljótlegasta og þar með hagkvæmasta leiðin er að flýta sem fyrst fyrir ferðum strætó með forgangsakreinum (Mynd 8) og forgangi á ljósum þar sem tafirnar eru mestar og byggja síðan léttu Borgarlínuna áfram sem hluta af kerfi Strætó bs.

Áherslu ber að leggja á að ná sem fyrst upp góðum almenningssamgöngum frá svæðum þar sem fólk er nú þegar lengur á leiðinni til vinnu en Borgarlína myndi vera. Þannig næst fyrr upp notkun almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu.

Bæta verður einnig umferð um ákveðin gatnamót svo sem áður nefnd gatnamót Sæbrautar við Kleppsmýrarveg-Skeiðavog. Þar er fljótlegast og ódýrast að setja umferðina á Sæbraut í undirgöng undir Skeiðarvog/Kleppsmýrarveg. Ofan á undirgöngunum yrðu ljósastýrðu gatnamótin áfram í plani eins og í dag. Þessi lausn myndi stórbæta umferðarástandið, draga úr gegnumakstri um nærliggjandi íbúðarhverfi og greiða fyrir flutningum frá höfninni . Með einfaldri vegbrú sem tæki umferð eftir Reykjanesbrautinni sunnan að til vinstri inn á Bústaðaveg mætti sleppa umferðarljósum þar. Þar með verður umferð um Sæbraut Reykjanesbraut á þessum kafla það greið að dýrar framkvæmdir vegna léttrar (hliðarsettrar) Borgarlínu verða óþarfar en miðjusett Borgarlína myndi eftir sem áður þurfa þeirra með.

Norður-suður samgönguásinn gegnum höfuðborgarsvæðið þarf að styrkja enn betur með breikkun Kringlumýrarbrautar upp í minnst 6 akreinar frá Sæbraut að Bústaðavegi og jafnvel áfram um Hafnarfjarðarveg allt til Arnarnesvegar. Fjórar þessara akreina verði settar í undirgöng undir ljósastýrð gatnamót Miklubrautar. Þá greiðist úr umferð þar líka. Eftir sem áður þarf að bæta við hliðarsettar forgangsakreinar á Miklubraut.

Með skynsamlegri forgangsröðun framkvæmda má síðan halda umferðartöfum á höfuðborgarsvæðinu í skefjum og ívið betur þar til jarðgöng eða önnur meiri háttar umferðarmannvirki komast í gagnið.

Elías B. Elíasson er verkfræðingur og félagi í SFA

Þórarinn Hjaltason er samgönguverkfræðingur og félagi í SFA