Dýr olía þyngir róður evrópskra félaga

Búast má fastlega við því að afkoma af rekstri evrópskra flugfélaga versni í ár frá fyrra ári, að mati sérfræðinga greiningarfyrirtækisins Scope Ratings, sem segja erfiða tíma fram undan á flugmarkaði álfunnar. Hækkandi olíuverð, launaskrið, offramboð af flugferðum og verðstríð torvelda öllum nema stærstu flugfélögum í Evrópu að lifa af, að sögn greinendanna, og gæti jafnvel ógnað framtíð þeirra minni flugfélaga sem hafa á undanförnum árum skuldsett sig verulega til þess að stækka flugflota sinn.

Sigurður Örn Karlsson, greinandi hjá IFS, segist í samtali við Markaðinn búast við því að róðurinn verði áfram þungur hjá evrópskum flugfélögum. Mörg þeirra þurfi nauðsynlega á því að halda að flugfargjöld hækki. Það eigi sérstaklega við um þau félög sem verja ekki eldsneytiskaup sín fyrir sveiflum í olíuverði.

„Margir stjórnendur flugfélaga vonuðust eftir því að fargjöldin myndu hækka á þessu ári en það hefur ekki orðið raunin hingað til. Spurningin er hvenær það gerist,“ segir Sigurður Örn.

Fyrr í sumar lækkuðu IATA, alþjóða­samtök flugfélaga, spá sína um afkomu flugfélaga heimsins fyrir yfirstandandi ár um tólf prósent frá fyrri spá í desember í fyrra. Ástæðurnar voru sagðar hærra verð á flugeldsneyti, en það hefur rokið upp um meira en 40 prósent á síðustu tólf mánuðum, og vaxandi launakostnaður. Alexandre de Juniac, forstjóri IATA, sagði við það tilefni að kostnaðarhækkanir myndu draga „verulega“ úr hagnaði flugfélaga á milli ára. „Við erum sennilega á toppi uppsveiflunnar. Næsta ár verður ekki eins hagstætt,“ nefndi hann.

Verri horfur á evrópskum flugmarkaði hafa meðal annars birst í lækkandi hlutabréfaverði flugfélaga álfunnar en bréf í félögunum hafa fallið að meðaltali um tæp 12 prósent í verði það sem af er árinu, samkvæmt samantekt IATA. Til samanburðar hefur hlutabréfavísitalan Euronext 100 hækkað um 3,8 prósent á árinu.

Sviptivindar leika um félögin

Íslensku flugfélögin Icelandair og WOW air hafa ekki farið varhluta af breyttum markaðsaðstæðum. Hlutabréf í fyrrnefnda félaginu hafa hríðfallið í verði á undanförnum vikum og mánuðum en stjórnendur Icelandair Group hafa tvívegis í sumar lækkað afkomuspá félagsins fyrir árið, um 30 prósent í hvort skipti. Sagði forstjórinn, Björgólfur Jóhannsson, starfi sínu lausu í kjölfar síðari afkomuviðvörunarinnar á mánudag.

Alls tapaði ferðaþjónustufélagið 6,3 milljörðum króna á fyrstu sex mánuðum ársins en væntingar stjórnenda þess um að kostnaðarhækkanir myndu skila sér í formi hærri meðalfargjalda hafa hingað til ekki gengið eftir.

Þá leitar WOW air, með liðsinni norska verðbréfafyrirtækisins Pareto, aukins fjármagns og hyggst afla sér allt að 12 milljarða króna með sölu skuldabréfs til evrópskra fjárfesta. Er skuldabréfaútgáfan hugsuð sem brúarfjármögnun fram að áformuðu útboði WOW air innan 18 mánaða. Rekstrartap flugfélagsins nam ríflega 4,8 milljörðum króna á tímabilinu júlí 2017 til júní 2018 en tapið var um 1,4 milljarðar króna allt árið í fyrra. Skúli Mogensen, forstjóri og stofnandi WOW air, sagði í viðtali við Markaðinn í síðustu viku að til langs tíma væri „æskilegt“ að efla eiginfjárstöðu flugfélagsins en eiginfjárhlutfall þess var tæplega 5 prósent í lok júní.

Versnandi arðsemi

Samkvæmt spá greinenda Scope Ratings mun arðsemi evrópskra flugfélaga versna í ár, einkum vegna hækkandi olíuverðs. Í fyrra var EBITDAR félaganna – afkoma fyrir afskriftir, fjármagnsliði, leigu og skatta – að meðaltali 17,4 prósent af tekjum en hlutfallið var 19,3 prósent þegar það var hvað hæst árið 2015

„Áframhaldandi hátt eldsneytisverð mun til styttri tíma skaða afkomu fluggeirans,“ skrifaði Daniel Röska, greinandi hjá eignastýringarfyrirtækinu Bernstein, í bréfi til viðskiptavina í sumar en hann telur að aukinn olíukostnaður geti dregið úr afkomu evrópskra flugfélaga sem nemur allt að þremur milljörðum evra, jafnvirði 370 milljarða króna, á þessu ári.

Flugfélög nutu meðbyrs á árunum 2015 og 2016 vegna sögulega lágs olíuverðs og ódýrs lánsfjár á fjármálamörkuðum en greinendur Scope Ratings benda á að á þessum tíma hafi mörg veikburða flugfélög fengið ríkulegt svigrúm til þess að skjóta styrkari stoðum undir rekstur sinn. Það svigrúm sé hins vegar ekki lengur fyrir hendi.



Eftir miklar hækkanir á olíuverði síðustu ár er olíukostnaður nú orðinn stærsti kostnaðarliður flugfélaga og vegur að jafnaði um 25 prósent af rekstrarkostnaði félaganna, að sögn IATA. Í greiningu Scope Ratings er hins vegar bent á að vegna stóraukins framboðs og „vægðarlausrar“ samkeppni, sér í lagi í flugi yfir Atlants­hafið, hafi flugfélög ekki getað velt olíuverðshækkununum „með fljótlegum hætti“ út í flugfargjöld. Gjöldin hafi af þeim sökum haldist afar lág. „Þessi mikla samkeppni, sem og áform stóru flugfélaganna um að auka markaðshlutdeild sína, gerir félögunum nær ómögulegt að velta kostnaðinum út verðlag,“ segir í greiningunni.

Þau flugfélög sem nýttu tímabil lágs olíuverðs til þess að skuldsetja sig til að stækka flugflotann eru sérstaklega berskjölduð gagnvart kostnaðarhækkunum, að mati sérfræðinganna. Skuldsetningin komi nú í bakið á þeim. Benda þeir meðal annars á versnandi fjárhagsstöðu Norwegian Air máli sínu til stuðnings en norska lággjaldafélagið þurfti fyrr á árinu að grípa til þeirra ráða að afla aukins hlutafjár og selja nokkrar flugvélar til þess að bregðast við versnandi afkomu.

Hár olíukostnaður og hærri vextir gætu „ógnað“ Norwegian til skemmri tíma litið, að sögn Röska. „Ef þú átt hlutabréf í félaginu, þá verður þú að selja. Ef þú getur skortselt bréfin, skortseldu bréfin,“ segir hann. Fjölmargir fjárfestar eru sama sinnis enda hafa hlutabréf í norska félaginu löngum verið þau mest skortseldu á hlutabréfamarkaðinum í Ósló. Á meðal þeirra sem hafa veðjað á að bréfin lækki í verði er vogunarsjóður heimsþekkta auðjöfursins George Soros.

Óvíst um þróun fargjalda

Stjórnendur evrópskra flugfélaga telja þó margir hverjir ólíklegt að flugfargjöld haldist til lengri tíma jafn lág og raun ber vitni. „Það er enginn vafi á því að fargjöld munu hækka,“ sagði Michael O’Leary, forstjóri Ryanair, í samtali við Bloomberg fyrr í sumar. „Spurningin er aðeins hvenær það gerist,“ bætti hann við. Undir þetta tók Rickard Gustafson, forstjóri SAS, í viðtali við sama miðil: „Olíuverðshækkanir munu þrýsta framlegðinni niður, ekki einungis hjá okkur, heldur í öllum fluggeiranum. Ef hækkanirnar halda áfram með þessum hætti munum við þurfa að bæta upp þennan aukna kostnað.“

Sigurður Örn bendir á að lágfargjaldaflugfélög séu hins vegar ekki á þeirri skoðun að hækka þurfi meðalverðið. Þau ætli sér að auka tekjur sínar með sölu á öðrum vörum, líkt og með innritunargjaldi fyrir töskur og vali á sætum. Þá séu mörg erlend fullþjónustuflugfélög farin að bjóða upp á lág fargjöld án fríðinda.

„JetBlue tilkynnti nýlega að það hefði hækkað verð á farangursheimildum um 15 til 20 prósent til að mæta auknum kostnaði í stað þess að breyta flugfargjaldinu. Því er óvíst hvort eða hversu miklar hækkanir verða á flugfargjöldum á næsta ári eða hvort hækkunin muni í meiri mæli koma fram í verði á farangursheimildum, sætisvali, mat og þess háttar,“ segir Sigurður Örn.

Hann nefnir að forstjóri Delta Air Lines hafi sagt í sumar að flugfélagið þyrfti að hækka verð seinna á þessu ári vegna hækkunar á olíuverði. „Talið er að flugfargjöld séu nú 25 til 35 prósent lægri frá New York til Lundúna eða Parísar en þau voru í fyrra. Lufthansa ákvað síðastliðið vor að auka vöruframboð sitt með því að laga sig að samkeppninni, það er í anda lágfargjaldaflugfélaga, og bjóða upp á lágt verð á milli Evrópu og Bandaríkjanna einungis með handfarangri og þurfa viðskiptavinir því að borga fyrir innritaðan farangur og sætaval, líkt og hjá lágfargjaldaflugfélögum,“ segir Sigurður Örn.

Fleiri flugfélög hafa fylgt í fótspor lágfargjaldaflugfélaganna, að sögn Sigurðar Arnar, og boðið upp á lægra verð án fríðinda, líkt og British Airways, Air France, American Airlines og Delta sem hefur aukið framboðið á lágfargjöldum undanfarin misseri.

Sameiningar „óumflýjanlegar“

Greinendur Scope Ratings segja í skýrslu sinni að sameiningar á meðal evrópskra flugfélaga séu „óumflýjanlegar“ nema olíuverð lækki á ný. Spyrja megi hvort öll þau minni félög í álfunni, sem fljúga með færri en 15 milljón farþega á ári, muni geta lifað af í breyttu umhverfi eða hvort stærri félög taki þau yfir.

Samkvæmt samantekt Financial Times er samanlögð markaðshlutdeild sex stærstu flugfélaga í Evrópu aðeins 43 prósent á meðan hlutdeild sex stærstu flugfélaga Bandaríkjanna er um 90 prósent. Í fréttaskýringu blaðsins er bent á að samrunabylgja hafi á sínum tíma gengið yfir bandaríska markaðinn og ekki sé ólíklegt að slíkt hið sama gerist í Evrópu, sér í lagi ef olíukostnaður helst áfram hár. Sameiningar vestanhafs hafi leitt til þess að arðsemi bandarískra félaga sé að jafnaði mun betri en á meðal evrópskra félaga.

Sigurður Örn segir viðbúið að evrópsk flugfélög muni leita leiða til þess að sameinast og ná fram hagræðingu í rekstri. Uppstokkun sé í vændum. Hann bendir á að nokkur félög hafi sýnt Norwegian Air áhuga síðustu mánuði og þá hafi sumir stjórnendur, til dæmis forstjóri Lufthansa, talað skýrt um að frekari sameininga sé að vænta.

„Allir eru að tala við alla þessa stundina. Þetta er lítil heimsálfa, sagði forstjórinn, Carsten Spohr, á fundi með fjárfestum í sumar.

Michael O’Leary, forstjóri Ryan­air, hefur jafnframt sagt „engan vafa“ leika á því að Evrópumarkaðurinn verði í framtíðinni byggður upp á sambærilegan hátt og sá bandaríski. „Sameiningar munu gera það að verkum að það verða fjögur eða fimm mjög stór flugfélög í Evrópu,“ segir hann. Hærra olíuverð muni „þurrka út“ veikburða félög.

Skýr merki eru um að flugfélög í álfunni séu þegar farin að huga að sameiningum. Má segja að sú þróun hafi hafist á síðasta ári í kjölfar greiðsluþrots flugfélaganna Alitalia, Monarch og Air Berlin.

Erfitt er að segja til um það, að mati Sigurðar Arnar, hvort íslensku flugfélögin séu „inni í myndinni“ hjá stærri flugfélögum. „Vissulega bjóða íslensku félögin upp á áhugaverða flugleggi sem hafa verið að koma vel út en á móti vegur til dæmis mikill kostnaður félaganna. Launakostnaður Icelandair Group hefur sem dæmi aukist verulega og vegur þungt í rekstri félagsins,“ nefnir Sigurður Örn.